تاثیر جنگ‌های جهانی بر صنعت خودروسازی

صنعت خودروسازی در جهان، با شروع جنگ‌های جهانی دست‌خوش تغییراتی شد که گاهی این تغییرات در ماندگاری و درخشش یک خودروساز دخیل بود؛ گاهی هم برای خودروسازها موجب دردسر و ورشکستگی می‌شد.

در طول جنگ ‌جهانی اول، صنعت خودروسازی برای اولین بار از ظرفیت‌های خود برای تولیدات نظامی استفاده کرد. وسایل نقلیه موتوری پیش از جنگ‌ها برای حمل‌و‌نقل استفاده می‌شدند. با وقوع جنگ‌ جهانی علاوه‌بر حمل‌و‌نقل، به تأسیساتی برای تولید تجهیزات نظامی، از جمله تانک و هواپیما تبدیل شدند. برای همه کشورهای درگیر جنگ، تبدیل تأسیسات خودروسازی یک فکر خام بود که پس از آغاز خصومت‌ها به‌وجود آمد. در ادامه این مقاله با ما همراه باشید تا با تاثیرات جنگ‌های جهانی بر خودروسازها در جهان آشنا شوید.

تبدیل خودروسازها به تولیدکننده‌های ادوات جنگی

با موج تبدیل خودروسازها به تولیدکننده‌های نظامی، کشورهای مختلف به این فکر افتادند تا عمر صنایع خودروسازی را با تولیدات جنگی، بیمه کنند و از ورشکستگی رهایی یابند. این موج از اروپا و به‌خصوص آلمان شروع شد و به کشورهای دیگر در سراسر جهان رسید. آمریکا که فقط برای مدت کوتاهی درگیر جنگ ‌جهانی اول بود، از ظرفیت صنعت خودروسازی خود به‌طور کامل برای این منظور استفاده نکرد.

با نزدیک‌شدن به جنگ جهانی دوم، خودروسازها با آمادگی بیشتری از منابع خود برای ساخت ادوات جنگی استفاده کردند. دولت بریتانیا «کارخانه‌های سایه» را در مجاورت کارخانه‌های خودروسازی تاسیس کرد. «کارخانه‌های سایه» کارخانه‌هایی بودند که در کنار کارخانه اصلی شروع به کار می‌کردند و مانند نامشان در سایه بودند. در این کارخانه‌ها از ظرفیت پرسنل و مدیریت فنی خودروسازها استفاده می‌شد. این کارخانه‌ها برای تولیدات نظامی (مانند هواپیما و قطعات فنی آن) در هنگام وقوع جنگ، تاسیس شده بودند. 

در این میان، فرانسه هم برای تبدیل خودروسازهایش به تولیدکننده‌های ادوات نظامی و جنگی شروع به کار کرد. فرانسه با تاخیر وارد عمل شد و به‌طور ناکارآمد پیش رفت. صنعت خودروسازی آلمان که وسایل نقلیه نظامی مورد نیاز برای حمله‌های رعدآسا را ​​می‌ساخت، تا سال 1943 به‌طور کامل به تولید نظامی تبدیل نشد.

در ایالات متحده آمادگی برای بسیج صنعتی تا سال 1940 بسیار کم بود. در واقع، حتی پس از حمله به پرل هاربر در دسامبر 1941، هیچ تلاش جدی حتی برای محدودکردن تولید خودروهای غیرنظامی در آمریکا وجود نداشت. 

بین سال‌های 1940 و 1945 شرکت‌های خودروسازی تقریباً 29 میلیارد دلار تجهیزات نظامی تولید کردند. در بین این تولیدات نظامی  2,600,000 کامیون نظامی و 660,000 جیپ بود؛ اما تولید فراتر از وسایل نقلیه موتوری بود.

 شرکت‌های خودروسازی نیمی از مسلسل‌ها و کارابین‌های جنگ، 60 درصد تانک‌ها، تمام خودروهای زرهی و 85 درصد از کلاه‌های نظامی و بمب‌های هوایی را تهیه کردند. در ابتدا فرض بر این بود که امکانات صنعت ‌خودروسازی برای تولید هواپیما کافی‌ست؛ اما در عمل، این امر دشوارتر از حد انتظار بود.

کارخانه‌های مونتاژ خودرو به‌آسانی بدنه هواپیما را در خود جای نمی‌دادند. همچنین کارخانه موتور خودرو نیاز به تغییرات اساسی داشت. در نهایت این مشکلات حل شد و شرکت‌های خودروسازی سهم قابل توجهی در تولید هواپیما داشتند.

بریتانیا پرچمدار تغییر صنعت خودروسازی

بریتانیا در آن زمان دومین صنعت خودروسازی بزرگ جهان را داشت. برای استفاده از منابع خودروسازی آمادگی بیشتری نسبت به سایر کشورها داشت. کارخانه‌های سایه هم فعال شدند. کارخانه‌های آستین (Austin Motor)، موریس (Morris Motors)، استاندارد، دایملر (Daimler AG)، فورد (Ford) و روتس (Rootes) تقاضای جنگ برای تولید هواپیما و موتور هواپیما را تامین کردند.

در بخش تولید تانک، نام کارخانه‌های لیلاند موتورز (Leyland Motors) و واکسهال (Vauxhall) به چشم می‌خورد. لرد نافیلد  (Nuffield) سیستمی برای تعمیر هواپیما ایجاد کرد. موریس موتورز (Morris Motors) هم با به‌کارگیری سازمان فروش و خدمات، سهم قابل توجهی در تولیدات جنگی داشت و متعاقباً به تعداد زیادی از پیمانکاران کوچک گسترش یافت.

صنایع خودروسازی کوچک

صنایع خودروسازی سایر کشورهای حاضر و درگیر جنگ از نظر مقیاس کوچک‌تر بودند؛ اما امکانات آن‌ها برای تولید تسلیحات به نسبت ایالات متحده یا بریتانیا بیشتر بود. شرکت‌های خودروسازی در این کشورها نگران تامین تقاضای سیری‌ناپذیر برای وسایل نقلیه بودند.

فورد همراه با فولکس‌واگن (معادل آلمانی جیپ) که تحت کنترل آلمان قرار گرفتند؛ رنو هم که از زمان جنگ جهانی اول تانک تولید می‌کرد، تانک‌هایی برای فرانسه و بعدها برای آلمان ساخت. به این ترتیب کشورها و صنایع خودروسازی کوچک هم به صف تولیدات نظامی پیوستند.

تغییرات صنعت خودروسازی پس از جنگ‌ جهانی دوم

پس از جنگ‌ جهانی دوم، تولید وسایل نقلیه موتوری رشد چشم‌گیری داشت. در کشورها این پیشرفت به شکل‌های مختلف اتفاق افتاد. در ادامه به تحولات صنعت‌خودروسازی در ایالات متحده، اروپا، ژاپن و کره‌جنوبی می‌پردازیم.

• تحولات خودروسازی در ایالات متحده:

 در طول یک دوره 35 ساله، کل تولید جهانی در صنعت‌ خودروسازی تقریباً 10 برابر شد. مهم‌ترین ویژگی این افزایش این بود که بیشتر تولیدات در خارج از ایالات متحده اتفاق افتاد. اگرچه تولید آمریکا به رشد خود ادامه داد، اما سهم آن از تولید جهانی خودرو، از حدود 80 درصد به 20 درصد کاهش یافت. در میان کشورهای مختلف، ایالات متحده تا رکود اقتصادی اوایل دهه 1980، تولیدکننده پیشرو بود.

در پایان جنگ جهانی دوم، صنعت خودروسازی آمریکا دارای امکانات دست‌نخورده بود که با ساخت‌و‌ساز برای نیازهای نظامی تا حدودی گسترش یافت. در آن سال‌ها تقاضای زیادی هم برای خودرو به‌وجود آمد. در این وضعیت، امیدوارکننده‌ترین شرکت، شرکت Kaiser-Frazer، حدود 10 سال دوام آورد. 

در اواسط دهه 1950 کایزر-فریزر تولید همه‌چیز را به جز ویلیز جیپ متوقف کرد. ساخت جیپ تا سال 1970 به عنوان یکی از زیرمجموعه‌های صنایع کایزر ادامه یافت. روند صنعت خودرو به سمت ادغام‌ و سازماندهی در مقیاس بزرگ ادامه یافت؛ به‌طوری‌ که هر تولیدکننده بتواند بر بازار اثر بگذارد؛ اما کنترلی روی آن نداشته باشد.

شرکت AMCکه از ادغام دو شرکت دیگر به‌وجود آمده بود، در اواخر دهه 1950 با معرفی اولین خودروی کامپکت آمریکایی، رامبلر، در واکنش به واردات رو به رشد خودروهای خارجی کوچک، از رونق موقتی برخوردار شد. ادغام Studebaker و Packard در سال 1954 موفقیت‌آمیز نبود. این شرکت جدید در سال 1964 تولید خود را در ایالات متحده و دو سال بعد در کانادا متوقف کرد.

اوایل دهه 1980، صنعت خودروسازی در ایالات متحده بر چهار شرکت بزرگ GM، فورد، کرایسلر، AMC  و شرکت International Harvester متمرکز بود. رقابت تنگاتنگ بین خودروهای وارداتی و عملیات‌های جدید تولیدی که توسط شرکت‌های اروپایی و ژاپنی ایجاد شده بود، باعث کاهش سهم بازار آمریکایی تا پایان قرن بیستم شد. فولکس‌واگن آلمان هم در اواخر دهه 1970 یک عملیات مونتاژ را در ایالات متحده افتتاح کرد، اما یک دهه بعد آن را تعطیل کرد.

شرکت خودروسازی نیسان ژاپن در اوایل دهه 1980 کارخانه‌ای را برای ساخت پیکاپ‌های کوچک محبوب خود تأسیس کرد و بعداً به تولید خودرو افزود. شرکت هوندا موتور، یکی دیگر از خودروسازان ژاپنی، عملیات تولید خودرو در مجاورت کارخانه موتورسیکلت خود را دنبال کرد. 

سال‌های بعد یک کارخانه ماشین‌سازی دوم در ایالات متحده و یک کارخانه ماشین‌سازی در کانادا اضافه شد. شرکت تویوتا موتور ژاپن یک سرمایه‌گذاری مشترک با جنرال‌موتورز به نام New United Motor Manufacturing Incorporated تشکیل داد که خودروهای کوچکی را برای تویوتا و جنرال موتورز می‌ساخت.

همچنین تویوتا دو کارخانه خود را در ایالات متحده افتتاح کرد. یکی برای اتومبیل‌ها و وانت‌های کوچک و دیگری برای کامیون‌های وانت و وسایل نقلیه اسپرت بود. یک کارخانه خودروسازی در کاناد و تعدادی دیگر از تولیدکنندگان ژاپنی کارخانه‌هایی را در ایالات متحده به عنوان عملیات سرمایه‌گذاری مشترک افتتاح کردند. این تغییر و تحولات پس از جنگ ‌جهانی در تاریخ صنعت خودروسازی ایالات متحده به چشم می‌خورد.

• تحولات خودروسازی در اروپا:

در اروپا وسایل نقلیه موتوری به عنوان یک کالای صادراتی شناخته می‌شدند که می‌توانست به احیای اقتصادهای متلاشی‌شده از جنگ کمک کند. برای مثال، بریتانیا بیش از نیمی از تولید خودروی خود را برای صادرات اختصاص داد و خریدهای داخلی را برای چندین سال پس از جنگ محدود کرد. علاوه‌بر این، مالیات اسب بخار کنار گذاشته شد تا تولیدکنندگان بریتانیایی بتوانند سودآوری برای بازار جهانی بسازند. گرایش به ادغام در سال 1952 منجر به ادغام موریس و آستین شد.

 یکی دیگر از کمباین‌های بریتانیایی پیرامون لیلاند موتورز شکل گرفت که به بزرگ‌ترین تولیدکننده خودروهای تجاری بریتانیا تبدیل شد. این کشور با خرید Standard-Triumph و Sunbeam در دهه 1950 به قدرتی در زمینه خودروهای سواری تبدیل شد.

 لیلاند و شرکت موتور بریتیش در سال 1968 به عنوان شرکت موتور بریتیش لیلاند متحد شدند. این اقدام که توسط دولت تصویب شد، برای جلوگیری از تسلط احتمالی آمریکا بر صنعت خودروسازی بریتانیا بود.

 به‌جز رولزرویس که تولید خودرو در آن تنها بخش بسیار کوچکی از تجارت این شرکت بود، تولید خودروی بریتانیا در آن زمان تا حد زیادی توسط چهار شرکت کنترل می‌شد: بریتیش لیلاند، فورد، واکسهال و روتس؛ که در سال 1967 تحت کنترل کرایسلر قرار گرفتند. هنگامی که بریتیش لیلاند در اوایل دهه 1970 با مشکلات مالی مواجه شد، توسط دولت تصرف شد.

در دهه 1980، بخش‌های باقی‌مانده BL، که در آن زمان بر ساخت اتومبیل‌های جگوار، مینی، روور و خودروهای کاربردی اسپرت لندرور و کامیون‌های تجاری متمرکز بود، به گروه روور تبدیل شد.  در نهایت جگوار سودآوری دوباره به‌دست آورد و دولت بریتانیا شرکت را از طریق عرضه عمومی سهام فروخت.

بقیه عملیات روور-مینی توسط شرکت هوافضای بریتانیا خریداری شد. سپس روور وارد یک سرمایه‌گذاری مشترک با هوندای ژاپن شد. در این سرمایه‌گذاری خودروهایی با طراحی هوندا در کارخانه‌های روور برای فروش در بریتانیا و سایر کشورهای اروپایی، تحت برندهای روور و هوندا ساخته می‌شدند. تعداد کمی از این تولیدات هم با نام استرلینگ به ایالات متحده صادر شد.

سرانجام در سال 1994 هوندا از این سرمایه‌گذاری ناراضی شد و شرکت هوافضای بریتانیا، عملیات Rover/Mini را به BMW آلمان فروخت. BMW بخش لندرور را در سال 2000 به فورد فروخت. سال‌ها قبل، فورد، سهام جگوار را هم در سال 1989 به‌دست آورده بود.

در اواخر دهه 1990، خودروهای رولزرویس بریتانیا، که در آن زمان متعلق به ویکرز PLC بود، موضوع یک جنگ مناقصه شد. در آن مناقصه که فولکس‌واگن آلمان به عنوان مالک برند بنتلی شرکت کرد، برنده مناقصه اعلام شد.

بی‌ام‌و در پایان سال 2002 به عنوان مالک برند رولزرویس در زمینه خودرو ظاهر شد. سه سال بعد گروه ام‌جی‌روور که رو به ورشکستگی بود، مجبور به فروش دارایی‌های خود شد و در سال 2008 فورد، جگوار و لندرور را به این شرکت فروخت.

احیای صنعت خودروسازی آلمان پس از جنگ جهانی دوم از نابودی کامل، با تمرکز بیشتر روی فولکس‌واگن هم شاهکاری تماشایی بود. در پایان جنگ، کارخانه فولکس‌واگن و شهر ولفسبورگ ویران شد. این کارخانه که به مرحله تولید بازگشته بود، در مدتی حدود یک‌دهه، نیمی از وسایل نقلیه موتوری آلمان غربی را تولید می‌کرد و موقعیت قدرتمندی در بازار جهانی ایجاد کرده بود.

• تحولات خودروسازی در ژاپن:

 در سال 1980، ژاپن که قبل از جنگ، تولید کمی در صنعت خودرو داشت، با رتبه دوم جامعه اقتصادی اروپا (EEC) به تولیدکننده پیشرو تبدیل شد. ایالات متحده در سال 1994 عنوان پیشتاز تولید خودرو را به‌دست آورد؛ زیرا در آن زمان تولیدکنندگان ژاپنی مشغول واکنش به فشارهای اقتصادی و سیاسی در آن بازارها بودند. در پی این واکنش‌ها محصولات بیشتری را در کارخانه‌های خود در بازارهای عمده خارج از ژاپن، مانند ایالات متحده می‌ساختند.

بیش‌ترین افزایش تولید در صنعت خودروسازی پس از جنگ جهانی دوم در ژاپن رخ داد. ژاپن از آلمان غربی، فرانسه، بریتانیای کبیر و ایالات متحده عبور کرد و به تولیدکننده پیشروی خودرو در جهان تبدیل شد.

تولید مداوم، فروش و صادرات خودروهای کوچک و کم‌مصرف ژاپنی نقش مهمی در این دستاورد ایفا کرد. در اواخر دهه 1970 و اوایل دهه 80، خودروسازان اصلی ژاپن مانند تویوتا، نیسان، هوندا و تویو کوگیو (مزدا) سهم بزرگی از صادرات را در بازارهای آمریکای شمالی و اروپای غربی داشتند.

 این شرکت‌ها و شرکت‌های میتسوبیشی، ایسوزو، فوجی و سوزوکی سال‌های بعد، کارخانه‌های تولیدی خود را در بازارهای بزرگ خارج از ژاپن افتتاح کردند. با رشد صنعت خودروسازی ژاپن در کشورهای اروپایی و آمریکایی، ارزش پول ژاپن هم بالا رفت. با افزایش ارزش پول در ژاپن، تنش‌های تجاری در این کشور کاهش یافت.

• تحولات خودروسازی در کره‌ جنوبی:

در کره‌ جنوبی هم تحولاتی در صنعت خودروسازی ایجاد شد. در یک بازه زمانی 20 ساله که از دهه 1970 شروع شد، صنعت خودروسازی کره‌ جنوبی از یک صنعت کوچک محلی که تحت کنترل دولت بود، به جایگاه قابل توجهی در بازار جهانی ارتقاء یافت.

سه شرکت بزرگ هیوندای موتور، کیا موتورز و دوو موتور، حدود 90 درصد از بازار کره‌ جنوبی را به خود اختصاص دادند. هیوندای خودرو، کامیون‌های سبک، کامیون‌های تجاری و اتوبوس تولید می‌کرد. این بخشی از شرکت بزرگ‌تر هیوندای بود که منافعی از ساخت‌و‌ساز تا کشتی‌سازی داشت. کیا، دومین خودروساز بزرگ کره‌ جنوبی، توسط هیوندای در سال 1999 خریداری شد. 

دوو، متعلق به گروه دوو، در دهه 1980 در مقیاس وسیع وارد عرصه خودرو شد و قبل از ورود به شرکت‌های مالی، نزدیک به یک‌پنجم بازار را به دست آورده بود؛ سازماندهی مجدد در سال 2000. دوو دو سال بعد به جنرال‌موتورز فروخته شد.

کلام آخر

در این بخش از مجله ماشین رنت ران، به موضوع جذاب و هیجان‌انگیز صنعت خودروسازی در دوره جنگ جهانی پرداختیم و به شما نشان دادیم که این صنعت در بین توپ و تفنگ، چه تغییراتی کرد. چنان‌چه پیرامون این موضوع اطلاعات بیشتر و مفیدتری دارید، حتما در بخش کامنت‌ها با ما درمیان بگذارید. درضمن فراموش نکنید که می‌توانید از خدمات اجاره خودرو رنت ران استفاده کنید و به‌وسیله اجاره خودروهای لوکس این مجموعه، در شهر چرخ بزنید.